Nella prima metà del XIX secolo, il viaggio dell’obelisco era una grande dimostrazione tecnologica, una sfida unica.

Ripercorriamo il viaggio del “Luxor” attraverso un oceano, un mare e due fiumi. Una navigazione effettuata a vela e a vapore. Un’avventura senza precedenti per l’epoca, quando bisognava inventare nuovi mezzi di trasporto e rispettare vincoli insoliti.

Un regalo dall’Egitto

Fu sotto Carlo X che Mohamed Ali, allora controllore dell’Egitto, offrì alla Francia uno dei due aghi di Cleopatra situati ad Alessandria. Jean François Champollion, lo scopritore della lingua geroglifica, fu inviato dalla Francia in Egitto per scegliere l’obelisco offerto. Questo fu il primo viaggio di Champollion in Egitto. Quando arrivò, uno dei due obelischi era steso a terra e l’altro ancora in piedi. Ma il costo colossale per riportarli sulle rive del Nilo ha segnato il loro destino.
Quando Champollion risalì il Nilo, rimase in soggezione davanti ai due obelischi di Luxor, entrambi ancora in piedi con orgoglio sulle loro basi. Riuscì ad essere sufficientemente convincente per negoziare il trasferimento dei due monumenti in Francia, solo uno dei quali fu infine restituito.

Un esperimento raramente realizzato nella storia

Nella storia, diverse spedizioni hanno riportato tali monumenti. Per i primi, non si sapeva come i romani avessero riportato ed eretto i loro obelischi a Roma. Sopravvive il resoconto completo dell’architetto Domenico Fontana nel XVI secolo riguardante la riedificazione dell’obelisco in Piazza San Pietro. Fu una grande fonte di ispirazione per l’ingegnere Lebas, al quale fu affidato il compito di riportare il monumento in Francia. Poiché l’arte dell’architettura navale si era evoluta, bisognava prima trovare il mezzo di trasporto più sicuro. Visto il peso colossale del monolite, il mare si rivelò presto il mezzo di trasporto più efficiente, perché una volta che l’oggetto era stato messo nella stiva, si trattava solo di portare una nave. Ma quale barca sarebbe in grado di portare un tale peso? Il “Louqsor”, una nave rinforzata appositamente progettata per questo viaggio, è stata costruita sul modello del faro.

La nave

Definizione di Allège, dizionario Parigi e Bonnefoux, 1848

L’accendino, s.f. Accendino, Artigianato:

Una barca utilizzata per ricevere alcuni degli oggetti che compongono il carico o l’armamento di una nave, in modo che quest’ultima possa essere ridotta, temporaneamente, a un pescaggio minore. È allora possibile risalire un fiume, riarmare, riparare o cambiare la sua disposizione interna. Gli allèges sono anche utilizzati per portare a bordo di una nave ciò di cui può avere bisogno per andare in mare. Il loro servizio è generalmente limitato alla navigazione di un porto e della rada circostante. Quando sono piccoli, vanno a rimorchio delle barche. Nelle dimensioni più grandi, hanno uno o due alberi con vele. Alcuni navigano anche lungo la costa. Possono trasportare fino a 250 tonnellate e la loro forma varia a seconda del paese.

Questo tipo di nave soddisfa quindi le esigenze della navigazione sui fiumi e lungo la costa. Ma non è tutto, doveva anche essere in grado di passare sotto i ponti della Senna e persino arenarsi sulla sabbia delle rive del Nilo, e soprattutto essere in grado di portare un obelisco.

Questo era abbastanza imponente perché misurava 23 metri di lunghezza, 2,43 metri di larghezza alla base e 1,5 metri in cima. Pesava 250 barili con la copertura, che equivale a 500.000 libbre o 250 tonnellate.

Non doveva avere più di due metri di pescaggio con il suo carico per navigare nei fiumi e abbastanza piatto per incagliarsi, in posizione perfettamente diritta, su una spiaggia di sabbia. Così M. Rolland, ispettore generale del dipartimento di ingegneria navale di Tolone e responsabile della sua costruzione, ha dovuto deviare dalle regole classiche dell’architettura navale.

Una struttura molto rinforzata

La lunghezza dello scafo era determinata dalle dimensioni del suo futuro carico e la superficie del suo scafo evocava fortemente quella di un “parallelepipedo i cui angoli e bordi erano stati smussati”.
Le sue costole erano in parte fatte di legno di abete. Il rivestimento in rame è stato sostituito da un tavolato per ridurre il più possibile il costo e il peso della massa*.

Ma viste le dimensioni sproporzionate del monolite che doveva formare il suo carico, la struttura stessa doveva essere rinforzata. Tanto che non una, ma cinque chiglie furono collocate per formare l’ossatura della nave. L’obelisco stesso poggerebbe solo su tre di essi, lasciando gli ultimi due per dare più stabilità all’edificio. Questa disposizione unica ha permesso di distribuire la pressione del monumento su un numero maggiore di punti. Inoltre, hanno rinforzato le pareti con portici inclinati e hanno aumentato il numero di collegamenti longitudinali per rendere il sistema solido.

La propulsione della nave era a vela, grazie a tre alberi che arrivavano fino al primo ponte e non al fondo della nave per lasciare tutto lo spazio disponibile nella stiva.

Il suo pescaggio fu calcolato in sei piedi (1,8288m), caricato con l’Obelisco. La sua lunghezza era di quarantadue metri, la larghezza di otto.

Queste sono le precauzioni speciali che rendono questa nave unica e pronta ad affrontare la navigazione che l’attendeva.

Il Louqsor fu costruito nel porto di Tolone durante la spedizione di Algeri (14 giugno 1830 – 7 luglio 1830). Fu armato nell’agosto 1830.

Il viaggio

Dopo un viaggio tranquillo verso l’Egitto, il Louqsor navigò lungo il Nilo fino al suo punto di approdo. La nave fu messa sulla sabbia in modo che fosse piatta e pronta a ricevere il suo carico.

Ci sono volute diverse settimane per riportare indietro il monolite. C’era il rischio che il sole asciugasse il legno e creasse crepe nei giunti dello scafo o nel legno stesso. La nave era quindi coperta da stuoie per evitare che si seccasse.

Dato che i mezzi convenzionali di carico attraverso i portelli non potevano essere utilizzati, si dovette trovare una soluzione radicale. La decisione è stata presa per segare la parte anteriore della nave ai coltelli. Una volta che quest’ultimo è stato sollevato, ha aperto tutto il ventre della nave e ha permesso di inserire l’obelisco.

Il 19 dicembre, la cima del pyramidion è stata posta davanti all’apertura. Per introdurre una tale massa nella nave, M. Lebas “fece due buchi nella poppa attraverso i quali passavano due caliornes colpiti da catene legate ad ancore, conficcate verso ovest nella terra, e tenute da notevoli carichi e pali conficcati profondamente nel terreno. Questi caliornes lavoravano insieme ai capstans, e in sole due ore l’obelisco fu posto sulle carlinghe di Luxor.

L’obelisco non è stato messo a nudo ma coperto con una cassaforma di legno per assicurarsi che non venisse danneggiato durante tutte queste operazioni. Solo la parte superiore e la base sono state lasciate scoperte. Si può apprezzare la descrizione di M Mery che descrive il monumento “come una gigantesca mummia di granito di cui si possono distinguere solo la testa e i piedi”.

Dal 19 al 25 dicembre 1831, la prua segata della nave fu risolidificata e il tutto fu spostato, rifatto e liberato dalla sabbia che lo circondava. Il Nilo arrivò così a rifarla galleggiare.

Laboratorio del Musée de la Marine, 1847 © Musée national de la Marine/A. Fux

Salpò il 25 agosto 1832 e raggiunse Alessandria il 2 gennaio 1833, dopo aver atteso un livello d’acqua sufficiente per il suo pescaggio. Essendo le caratteristiche di profondità del Nilo molto meno conosciute di quelle della Senna, la sua navigazione era tanto più difficile.

CALIORNE :

Il nome di caliorne si applica ai paranchi più grandi e più forti di una nave o di un arsenale, sono utilizzati, a bordo, per imbarcare o sbarcare le barche e, in generale, per esercitare grandi sforzi. Il dispositivo delle pulegge per i calibri consiste in una puleggia a fori con ruote che è collegata a un’altra puleggia con tre o due ruote. Di solito c’è una caliorna su ogni lato delle teste dell’albero maestro e dell’albero di trinchetto. Le drizze, le drizze e i pennoni inferiori, e qualsiasi apparato considerevole, possono essere dotati di caliorne.

Un ritorno al vapore

La Sfinge che traina il Luxor, François Roux (1811-1882), acquerello su carta, 1880/82 circa © Galerie Delalande, le Louvre des antiquaires. Parigi

Il 1° aprile 1833, il Luxor salpò per Tolone, trainato dalla Sphinx, la prima nave a vapore oceanica della marina francese. In effetti, il peso del suo carico combinato con la sua forma, che non era adatta ad una buona camminata*, rendeva necessaria l’assistenza del vapore. Ha sperimentato condizioni di navigazione difficili. Arrivò il 10 maggio 1833, dopo due scali a Rodi e Corfù per rifornirsi di carbone.

Alla fine della quarantena a Tolone, la spedizione riprese la sua rotta, via Gibilterra e Corunna, e raggiunse Cherbourg il 12 agosto. Lì, il 2 settembre, ricevette la visita del re Luigi Filippo.
Infine, il 12 settembre, ancora sotto traino, la nave partì per Le Havre dove il piccolo piroscafo civile La Héva, che sostituiva allora la Sphinx, portò il Luxor a Rouen in due giorni.

Dismesso, rasato e alleggerito, il Luqsor lasciò Rouen il 13 dicembre 1833. Veniva poi trainata da cavalli che dovevano cambiare sponda secondo il corso del fiume. Infine, il 23 dicembre 1833, due anni e nove mesi dopo aver lasciato Tolone, il Luxor fu ormeggiato al Pont de la Concorde a Parigi.

La “rasatura” di una nave è l’azione di rimuovere un ponte o strutture alte, che ha l’effetto di alleggerire la nave e ridurre la sua resistenza al vento. In questo caso, questo garantisce soprattutto il passaggio sotto i ponti della Senna.

Una volta che il Luxor ha raggiunto Place de la Concorde, è stato segato di nuovo nella parte anteriore per rimuovere l’obelisco.

Il viaggio non è finito lì. Una volta che la nave fu liberata del suo prezioso contenuto, fu riassemblata e navigò di nuovo verso Brest per prendere a bordo il plinto di granito ordinato che avrebbe formato la base del monumento. È stato poi tagliato di nuovo per il carico e lo sbarco finale a Parigi.

Un trionfo della Marina

L’Obelisco fu eretto sulla sua base il 25 ottobre 1836 da 300 artiglieri e marinai che azionavano circa 10 capestri. Oggi, questo monumento è ancora al suo posto e segna con la sua freccia la prospettiva tra il Louvre e l’Arco di Trionfo.

Attraverso l’epico viaggio dell’obelisco, la Francia ha dimostrato di essere in grado di raccogliere una sfida altamente tecnica, costruendo un sistema di trasporto personalizzato che soddisfa vincoli straordinari.

Costruito sul modello dell'”allège”, una struttura utilizzata per le sue capacità di trasporto, il Louqsor compì brillantemente il suo viaggio e passò alla storia portando in Francia il monumento che ancora oggi si trova in Place de la Concorde a Parigi.

Vediamo anche l’avvento del vapore, che è l’elemento chiave del ritorno del fulmine. Questa forza segna la sua capacità di sviluppare una potenza considerevole permettendo di compensare i vincoli della vela. Questa tecnica emergente diventerà sempre più importante fino a sostituire completamente la vela.

Le cifre chiave

Champollion: Incaricato di constatare lo stato degli aghi di Cleopatra che erano stati ceduti alla Francia, cadde in ammirazione degli obelischi di Louqsor e riuscì ad ottenere quello in migliori condizioni.

Jean Baptiste Apollinaire Lebas: ingegnere incaricato della spedizione per riportare l’obelisco in Francia e della sua erezione in Place de la Concorde.

Tenente de Joannis : Tenente de Joannis : Tenente de vaisseau durante tutta la spedizione, è tornato con un diario di viaggio, incisioni e acquerelli che illustrano i dettagli della spedizione.

Il barone Rolland, ispettore generale dell’ingegneria marittima a Tolone, era incaricato della costruzione del davanzale.

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